Le coordonnateur général du BGFT, Elhadj Oumarou, situe l’enjeu à l’échelle des axes névralgiques Douala-N’Djamena, Douala-Bangui et Douala-Brazzaville, qu’il présente comme l’espace de dialogue entre les forces vives de la sous-région. Il annonce que le BGFT poursuit depuis plusieurs mois une orientation stratégique fondée sur la transparence des données, matérialisée par la plateforme Landfreight IS+, dont il souligne les avancées en matière de dématérialisation de la lettre de voiture intérieure et internationale. Cette plateforme permet un suivi en temps réel d’une part substantielle des flux transportés, en synergie avec les administrations douanières, la CNPS et le guichet unique du commerce extérieur. Il relève également que le Bénin, le Congo et le Tchad engagent à leur tour des réformes de digitalisation de leurs propres flux terrestres.
C’est toutefois le propos de l’ambassadeur Armando Kote Echuaca qui fixe le cadre chiffré des travaux. Représentant un marché CEMAC de plus de 60 millions de consommateurs, il rappelle qu’un conteneur met encore 25 à 45 jours pour parcourir l’axe Douala-N’Djamena, que les coûts de transport représentent jusqu’à 40% du prix final des produits, et qu’un camion immobilise parfois 12 heures à une frontière pour des formalités qui n’exigent en réalité que 5 minutes. « Ce n’est pas normal », martèle-t-il, avant d’annoncer que le forum doit déboucher sur un plan d’action sous-régional visant à lever les dix principaux goulots d’étranglement identifiés sur les corridors Douala-N’Djamena, Douala-Kribi et Kribi-Brazzaville, assorti d’une feuille de route de digitalisation incluant l’interconnexion des guichets uniques et le traçage des marchandises.
Ces chiffres rejoignent les constats déjà établis par les organismes statistiques de la sous-région. Le corridor Douala-N’Djamena, long de 1 700 à 1 840 kilomètres selon les tracés, écoule chaque année environ 20 000 mouvements de camions entre le Cameroun et le Tchad, selon les données du BGFT. Près de 80 à 90 ²% des importations tchadiennes transitent par le Cameroun, principalement via le port autonome de Douala, qui demeure la porte d’entrée quasi unique d’un pays enclavé de 17 millions d’habitants. En 2025, les exportations camerounaises vers le Tchad s’établissent à 108,4 milliards de FCFA, plaçant le Cameroun au rang de deuxième fournisseur du pays, un chiffre que les instituts statistiques tchadiens attribuent en grande partie à des marchandises chinoises, européennes ou brésiliennes transitées par Douala plutôt qu’à une production locale.
Le corridor Douala-Bangui, plus court de 400 à 500 kilomètres avec ses 1 435 à 1 500 kilomètres, s’avère paradoxalement plus onéreux au kilomètre. Selon les relevés de l’Observatoire des pratiques anormales, un trajet y coûte en moyenne 64 000 FCFA contre 22 941 FCFA sur l’axe tchadien, soit un surcoût kilométrique jusqu’à quatre fois supérieur. La Banque mondiale chiffre par ailleurs à plus de 3 000 dollars, soit environ 1,6 million de FCFA, les frais réellement supportés par un camion de 25 tonnes sur un aller-retour Douala-Bangui, quand les frais légaux ne dépassent pas 60 dollars. La traversée elle-même s’étale de cinq à quinze jours selon l’état des routes et l’intensité des contrôles, un tiers des arrêts relevant de contrôles proprement dits, plus d’un quart des postes de péage.
Le port autonome de Douala engage, de son côté, des accords bilatéraux pour sécuriser ce trafic. Un protocole signé le 28 avril 2025 avec le Conseil des chargeurs du Tchad vise à fluidifier le passage des marchandises et à garantir 350 milliards de FCFA de recettes liées au transit tchadien, sur une durée de quatre ans renouvelable.
C’est dans ce contexte de coûts élevés et de délais chroniques que les cinq panels du forum, consacrés à l’économie des corridors, à la gouvernance, à la révolution numérique et à la sécurisation des axes, doivent produire des recommandations opérationnelles à court et moyen terme.
