Après des « négociations » entre les USA et l’Iran, Donald Trump a finalement porté le premier coup, mieux, largué les premiers missiles à Téhéran, arrachant, au passage, la vie à l’Ayatollah Ali Khamenei. C’était le samedi 28 février. L’Iran vigoureusement riposté, s’attaquant à de nombreux pays arabes où les USA disposent d’une base militaire. Pour ne pas faire les choses à moitié, l’Iran a annoncé la fermeture d’une route maritimo-pétrolière de premier plan.
En effet, le détroit d’Ormuz, verrou stratégique où transitent chaque jour 20 % de la consommation mondiale de pétrole, est au cœur d’une crise qui dépasse largement les frontières du Moyen-Orient. Selon l’AFP, ce détroit est un point de passage clé du commerce mondial de pétrole, par où transite un quart du pétrole mondial et un cinquième du gaz naturel liquéfié. L’AFP ajoute que samedi, les Gardiens de la révolution iraniens avaient indiqué que cette voie était « de facto » fermée à la navigation, car dangereuse en raison des attaques américaines et israéliennes.
Pour le Cameroun, engagé dans l’exécution de son budget 2026, cette zone de tension est un baromètre de survie économique. Entre la hausse des recettes d’exportation de la SNH et l’explosion des coûts d’importation via des partenaires comme Trafigura, Yaoundé marche sur une corde raide.
Pour mieux le comprendre, intéressons-nous à des spéculations. À première vue, un baril à 110 $ consécutif à une fermeture du détroit semble être une aubaine. Le budget 2026 du Cameroun, bâti sur une hypothèse prudente de 74 $ le baril, verrait ses recettes de vente de pétrole brut s’envoler sous l’effet volume contre prix. La Société nationale des hydrocarbures (SNH) encaisserait une plus-value estimée à plus de 200 milliards de FCFA.
Attention tout de même à la limite structurelle car avec une production nationale déclinante (environ 70 000 barils/jour), le pays ne peut pas augmenter ses volumes pour compenser les chocs externes. Ce gain reste donc modeste face aux besoins de financement du pays.
Le véritable danger réside dans la dépendance du Cameroun aux produits finis (essence, gasoil, jet A1). Depuis l’arrêt des capacités de raffinage de la Société nationale de raffinage (Sonara), le pays est un importateur net. Le facteur logistique a donc pris de l’importance. Des traders comme Trafigura, qui s’approvisionnent sur les marchés internationaux, verront leurs coûts d’achat et d’assurance maritime exploser. Le passage par le Cap de Bonne-Espérance pour contourner les zones de conflit renchérirait drastiquement les délais et les prix.
La conséquence à redouter, tant par le Cameroun que par le FMI et la Banque mondiale qui n’entendent pas d’une seule oreille les subventions à la pompe, repose justement sur l’explosion des subventions. Pour éviter une crise sociale à la pompe, l’État camerounais devra éponger la différence entre le prix international (110 $) et le prix administré localement. Ce « manque à gagner » pourrait s’élever à plus de 380 milliards de FCFA, soit presque le double du gain réalisé sur les exportations.
Il faut donc redouter la rupture de la chaîne d’approvisionnement. Si les navires de Trafigura ne peuvent plus passer par Ormuz ou si les primes d’assurance deviennent prohibitives, le Cameroun pourrait faire face à des pénuries de carburant localement.
Or, l’exercice budgétaire 2026, déjà tendu par le remboursement de la dette et les investissements structurels, se retrouverait face à un « effet ciseau » dévastateur. Le Cameroun, faut-il le souligner avec insistance, achète son carburant au prix mondial. Si le détroit d’Ormuz est fermé, les coûts de transport et d’assurance maritime vont exploser, rendant l’importation extrêmement coûteuse. Ce qui occasionnera un dilemme budgétaire. Car pour maintenir les prix à la pompe et éviter une crise sociale, l’État devra augmenter massivement les subventions aux hydrocarbures. Cela pourrait « éponger » totalement les gains réalisés sur la vente du pétrole brut, creusant ainsi le déficit budgétaire prévu pour 2026.
Bien plus, le solde net de l’opération (gain SNH – coût Subventions) serait négatif de près de 180 milliards de FCFA. Le pays se retrouvera entain d’importer l’inflation avec ses corollaires que sont l’augmentation des coûts du transport maritime qui se répercutera inévitablement sur le prix des marchandises importées au port de Douala et de Kribi, frappant directement le pouvoir d’achat des ménages.
Yaoundé devra observer, jeûner pour que cette guerre ne dure pas, sinon il lui faudra un arbitrage douloureux. Pour compenser ce déficit, le gouvernement pourrait être contraint de geler certains projets d’infrastructure ou de réduire les dépenses sociales. La fermeture du détroit d’Ormuz transformerait l’or noir camerounais en un fardeau financier.
Si les tensions persistent, le Cameroun devra choisir entre une hausse impopulaire des prix à la pompe ou un endettement massif pour maintenir la paix sociale en 2026. Pour le Cameroun, cette guerre n’est pas qu’une question de revenus pétroliers en hausse. C’est surtout un risque de désharmonie budgétaire. L’argent gagné d’une main par la SNH risque d’être dépensé deux fois plus vite de l’autre main pour stabiliser les prix à la pompe et financer des importations devenues hors de prix.
