Le détroit d’Ormuz, goulet d’étranglement par lequel transite 25 % du trafic pétrolier mondial, est fermé à la navigation commerciale depuis le 28 février 2026. L’Iran, en réaction aux frappes conjointes menées par les États-Unis et Israël, a unilatéralement bloqué ce passage maritime, immobilisant des milliers de navires-citernes et provoquant une reconfiguration profonde des circuits d’approvisionnement à l’échelle mondiale. Dans ce contexte de tensions géopolitiques extrêmes, les répercussions sur les marchés africains de l’énergie deviennent une équation de plus en plus pressante.
Pour comprendre la mécanique de transmission de cette crise vers les pays importateurs, il faut saisir la structure du marché pétrolier aval. En Afrique, la quasi-totalité des pays, soit plus de 45 États, importent des produits raffinés, faute d’une capacité de raffinage locale suffisante. Pourtant, le continent produit du brut. Mais ce brut, notamment extrait au Nigeria, en Angola, en Algérie et en Libye, est massivement exporté vers des raffineries étrangères, avant d’être réimporté sous forme de produits finis.
C’est dans cette dépendance structurelle que réside la vulnérabilité du continent. « Nous sommes obligés de faire recours à plusieurs marketeurs qui achètent chez des traders, lesquels s’approvisionnent dans des raffineries », explique Cédric Ketchanga. Cette chaîne de transactions, des raffineries aux traders, des traders aux marketeurs, des marketeurs aux pays importateurs, amplifie mécaniquement chaque choc exogène.
La fermeture du détroit d’Ormuz ne touche pas directement toutes les routes d’approvisionnement africaines. Mais ses effets de second rang sont immédiats et perceptibles. Le détournement des navires-citernes, les surestaries accumulées par les bâtiments en attente, et surtout l’envolée des primes d’assurance maritime liée à l’exposition au risque de conflit, renchérissent structurellement le coût du fret. « La crise actuelle au Moyen-Orient va obliger les raffineries à revoir leurs politiques tarifaires. Et ça aura un impact direct sur le consommateur final », prévient le PDG de KC Trade.
Le Cameroun, un cas singulier
Le Cameroun consomme environ 500 000 tonnes métriques de produits pétroliers par mois. À cette échelle, le recours à une multiplicité de marketeurs et de traders pour sécuriser les volumes nécessaires génère des coûts d’acquisition élevés, sensibles à toute variation des cours ou des conditions de transport maritime. Le pays a déjà absorbé deux hausses de prix à la pompe, en 2023 puis en 2024. Pourtant, pour l’heure, sa situation se distingue du reste du marché international.
« Les prix ont déjà changé ailleurs, mais pas encore chez nous », observe Cédric Ketchanga. Cette résistance relative tient à un dispositif de régulation que le trader qualifie lui-même de levier de chance national : la Caisse de Stabilisation des Prix des Hydrocarbures (CSPH). Opérateur clé du marché domestique des hydrocarbures, la CSPH endosse le différentiel entre les coûts d’importation réels, intégrant fret, assurance, marges des opérateurs et les prix administrés à la pompe.
« La chance que nous avons au Cameroun, c’est la présence de l’État, qui à travers la CSPH endosse une lourde responsabilité malgré le contexte international », insiste l’expert. Ce mécanisme de subvention, coûteux pour les finances publiques, constitue néanmoins un pare-choc efficace contre les chocs externes immédiats. Il préserve le pouvoir d’achat des ménages et maintient une certaine stabilité sociale dans un environnement mondial sous pression.
Si la stabilité des prix à la pompe témoigne d’une capacité d’anticipation des autorités camerounaises, elle repose sur un équilibre budgétaire de plus en plus sollicité. À mesure que la crise géopolitique s’installe dans la durée, le maintien des subventions aux hydrocarbures représente un défi croissant pour les finances publiques. C’est précisément l’avertissement que formule Cédric Ketchanga : « Si la crise persiste au Moyen-Orient, la flambée des prix des produits pétroliers est en chemin. »
L’équation est délicate. Absorber indéfiniment les surcoûts liés aux perturbations du marché international, que ce soit via la hausse des primes d’assurance, le renchérissement du fret ou la révision des tarifs de raffinage, sans répercuter sur le consommateur final suppose des arbitrages budgétaires que les pouvoirs publics ne pourront indéfiniment différer. Le Cameroun, pays producteur de brut mais importateur de produits raffinés, reste exposé à une contradiction structurelle que la crise du détroit d’Ormuz met en lumière avec acuité.
