Dans une tribune, l’Union des consignataires et armateurs du Cameroun [UCAM], le Port autonome de Kribi, le Conseil national des chargeurs du Cameroun (CNCC) estiment que la prime d’assurance en préparation à la primature pourrait être perçue comme une « acquisition tacite » du conteneur, ouvrant la voie à des abus.
Bien plus, expliquent-ils, avec la nouvelle caution assurance qu’on veut mettre en application, c’est des fonds que perdront les transitaires. Car à chaque conteneur, le transitaire sortira de l’argent qu’il ne récupérera pas, contrairement à la pratique actuelle. « Quelqu’un qui traite 1000 ou 2000 conteneurs par an ainsi que tous les autres, les armateurs ne lui prennent rien parce qu’ils veulent qu’ils chargent. Mais avec la nouvelle loi, le transitaire sera obligé de payer 140 mille FCFA par conteneur aux assureurs. Et si on prend seulement 1000 conteneurs, cela fait presque 140 millions de plus à payer, des fonds non récupérables, ce qui pourrait être répercuté aux consommateurs finaux, augmentant l’inflation », explique-t-on à Economie du Cameroun. Pour le Directeur général du port de Kribi Patrice Melom dans une note en circulation, « les dépôts de garantie mis en place par les compagnies maritimes doivent être maintenus. »
L’article 10 de la Loi n°2017/021 du 20 décembre 2017, portant loi de finances pour l’exercice 2018, institue la mise en place d’une « Assurance Location des Conteneurs » au Cameroun, en précisant que ses modalités d’application seront définies par des textes réglementaires spécifiques. Dès la promulgation de cette loi, l’UCAM, dont les membres réalisent plus de 95 % des opérations en conteneurs dans les ports camerounais, a pris part activement aux premières concertations avec les autres acteurs portuaires et les administrations concernées. Plusieurs correspondances ont été adressées aux autorités compétentes afin de :
• Recadrer le contexte, parfois présenté de manière partielle ou erronée, dans les différents exposés de motifs soutenant le projet d’assurance location conteneur ;
• Attirer leur attention sur les enjeux critiques de la mesure, en particulier la question centrale du retour effectif, dans les délais impartis, des conteneurs vides en bon état, condition indispensable au bon fonctionnement de la chaîne export ;
• Proposer des solutions adaptées à la problématique de fond.
Il convient de souligner que plusieurs des points soulevés à cette époque restent pleinement d’actualité.
I. Sur la portée juridique de l’article 10
• Le terme « assurance location conteneur » ne correspond à aucun contrat de location existant. Le conteneur demeure un outil de travail mis à disposition par un contrat de transport, tel que le connaissement (Bill of Lading).
• L’UCAM rappelle que l’article 10 institue l’assurance location de conteneurs sans mentionner explicitement son caractère obligatoire. Dans un contexte où diverses formes de cautionnement sont déjà disponibles et opérationnelles, il est essentiel que cette assurance, si elle est introduite, demeure une option facultative, permettant ainsi à chaque opérateur d’adopter la formule la mieux adaptée à son profil et à son organisation interne.
II. Sur les pratiques existantes en matière de garantie
Au cours des dernières années, le système actuel de cautionnement a démontré son efficacité en incitant les importateurs à restituer les conteneurs dans les délais impartis, sous peine de pénalités financières déduites de leur caution. Par ailleurs, les agents maritimes, membres de l’UCAM, proposent déjà des solutions adaptées telles que :
• des forfaits annuels négociés avec les clients, permettant d’éviter une gestion lourde de multiples dossiers ;
• des lettres d’engagement sans dépôt de caution, notamment pour les importateurs réguliers.
Seuls les importateurs occasionnels ou sans antécédents commerciaux significatifs sont généralement soumis à la caution standard.
III. Risques identifiés en cas de mise en œuvre obligatoire
L’UCAM exprime ses vives réserves sur la généralisation obligatoire d’un mécanisme assurantiel unique, au regard des risques suivants :
• Affaiblissement du levier de retour : en l’absence de caution, l’importateur ne serait plus incité à restituer rapidement le conteneur, ce qui compliquerait davantage la gestion des flux et exposerait l’armateur à des pertes accrues de son outil de travail, le conteneur.
• Détournement de la finalité des conteneurs : la prime d’assurance pourrait être perçue comme une « acquisition tacite » du conteneur, ouvrant la voie à des abus ou à des actes frauduleux, notamment l’utilisation prolongée, voire la disparition de ces équipements.
• Impact direct sur l’export : la raréfaction des conteneurs vides disponibles, suite à un faible taux de retour, compromettrait la chaîne logistique export, entraînant des retards, des surcoûts et une perte de compétitivité pour les exportateurs nationaux.
IV. Une mesure contraire aux standards internationaux
Aucun grand port africain ou international n’impose une assurance location de conteneurs comme une obligation légale. Partout ailleurs, il s’agit d’un choix contractuel, à la discrétion du chargeur. Cette spécificité camerounaise pourrait ainsi :
• accroître le différentiel de compétitivité avec les plateformes voisines (Cotonou, Lomé, Abidjan, Pointe-Noire, Kribi) ;
• nuire à l’attractivité des ports camerounais en introduisant un facteur de rigidité administrative et financière.
V. Des alternatives déjà proposées et à considérer
Le Comité de Concertation Portuaire (CCOPAD), dont les avis sont cités à répétition, avait suggéré, à l’époque, plusieurs solutions viables :
• la mise en place d’un fonds de garantie mutualisé ;
• un label de fiabilité pour les importateurs réguliers ;
• des partenariats avec les banques et compagnies d’assurance privées, basés sur le volontariat et la diversité des profils.
Ces pistes auraient permis une mise en œuvre progressive et incitative, sans créer un mécanisme uniforme à effet contraignant.
Conclusion
L’UCAM souhaite réaffirmer que sa préoccupation première demeure le retour rapide et sécurisé des conteneurs vides, outil indispensable au bon fonctionnement de la chaîne logistique nationale et internationale.
Nous relevons que l’instauration d’une assurance obligatoire et exclusive entraînerait notamment :
• Un coût fixe et permanent pour le chargeur, indépendamment de sa fiabilité ou de son historique ;
• Un renchérissement du coût de passage portuaire, avec des répercussions directes sur l’ensemble de la chaîne logistique, jusqu’au panier de la ménagère ;
• La remise en cause des mécanismes actuels, où seuls les chargeurs ne présentant aucune garantie sont soumis à un dépôt numéraire, permettant ainsi un ciblage adapté des risques.
L’UCAM plaide donc pour une approche équilibrée, où l’assurance resterait une option parmi d’autres mécanismes de garantie, tenant compte :
• Des réalités opérationnelles du terrain ;
• Du respect des standards internationaux ;
• De la nécessité d’assurer la fluidité du retour des conteneurs.
Fait à Douala, le 03 juillet 2025
