Le dossier du chemin de fer Cameroun-Tchad entre dans une phase de tension diplomatique feutrée. Selon L’Oeil du Sahel (N°2372 du vendredi 12 Juin 2026) ainsi que d’autres journaux tel Africa Intelligence, relayé par plusieurs sources concordantes, le président de la République du Cameroun Paul Biya a tranché, en faveur du tracé dit « Ligne Ouest » pour le futur chemin de fer reliant Ngaoundéré à Ndjamena. Une décision que le gouvernement tchadien a immédiatement recadrée dans un communiqué rendu public le 11 juin, affirmant qu’aucune validation définitive n’a été actée.
Le dossier relatif au tracé du projet de construction de la ligne ferroviaire Ngaoundéré-Ndjamena était sur la table du président de la République depuis mai 2025. Réalisé par le cabinet Canadian Pacific Consulting Services (CPCS) et son associé sud-africain, l’étude de faisabilité a coûté plusieurs milliards de FCFA. Elle a été transmise par une correspondance datée du 7 mai 2025 par le ministre des Transports au ministre d’État, secrétaire général de la Présidence de la République, Ferdinand Ngoh Ngoh.
Trois tracés ont été soumis à l’arbitrage. Le premier, la « Ligne Ouest », relie Ngaoundéré à Ndjamena en passant par Garoua, Maroua et Kousséri, sur 786,4 km de territoire camerounais contre seulement 30,6 km au Tchad. Son linéaire total est de 997 km, répartis entre 440,5 km en territoire camerounais et 556,5 km au Tchad. L’investissement requis est estimé à 4 079,3 milliards de FCFA. C’est ce tracé que Paul Biya a retenu.
Le deuxième itinéraire, baptisé « Ligne centrale », développe un linéaire de 997 km. Il part de Ngaoundéré pour rejoindre Garoua puis Figuil, avant de bifurquer vers le Tchad et de traverser les villes de Léré, Pala, Kélo et Bongor jusqu’à Ndjamena. Son coût est évalué à 4 367 milliards de FCFA sur le territoire camerounais, contre 556,5 milliards côté tchadien.
Le troisième tracé, désigné sous l’appellation « Ligne Est », s’étend sur 842,6 km. Il relierait Ngaoundéré à Ndjamena via les villes tchadiennes de Koutéré, Mindou, Kélo et Bongor, pour un investissement estimé à 2 584,4 milliards de FCFA. Ce tracé couvrirait seulement 275,6 km de territoire camerounais contre 568,6 km au Tchad.
Le choix du Cameroun
C’est donc la Ligne Ouest que Yaoundé a retenu. Dans une correspondance adressée le 6 novembre 2024 et sollicitant la notification officielle du choix du Cameroun concernant le prolongement de la ligne ferroviaire entre Ngaoundéré et Ndjamena, le ministre des Transports Jean Ernest Masséna Ngallé Bibéhé a fait part à son homologue tchadien, Mme Fatima Goukouni Weddeye, du choix arrêté par le chef de l’État. « J’ai l’honneur de vous faire connaître que le président de la République du Cameroun a porté son choix sur Ngaoundéré-Garoua-Maroua-Kousséri-Ndjamena (Ligne Ouest) pour le projet de prolongement du chemin de fer entre le Cameroun et le Tchad », a-t-il écrit.
Pour le Cameroun, ce choix consacre avant tout l’intérêt national, en ce sens qu’il vise à fluidifier les échanges entre le Nord et le Sud tout en stimulant l’activité économique. Il s’agit également de valoriser la « Ligne Centrale » à titre de comparaison, avec pour objectif final de favoriser l’adoption de la « Ligne Ouest ». Ce tracé présente un linéaire de 997 km, répartis sur 440,5 km en territoire camerounais et 556,5 km au Tchad. Le projet d’interconnexion ferroviaire est estimé à plus de 6 000 milliards de FCFA, soit environ 9 milliards d’euros, et est présenté comme un levier majeur pour le désenclavement du Tchad et le renforcement des échanges sous-régionaux.
Une voix tchadienne pour le Sud oublié
C’est dans ce contexte que la réaction d’Odalys Diontilo, Country Director d’une organisation panafricaine, retient l’attention sur les réseaux sociaux. Dans une publication sur Linkedin depuis Ndjamena, elle dit ne pas savoir si elle doit « applaudir ou soupirer » face à la validation du tracé. Son propos mérite d’être restitué avec précision.
Elle reconnaît d’abord l’avancée que représente le projet. Le Tchad est l’un des rares pays enclavés du continent sans accès ferroviaire, et une connexion vers Ndjamena est, selon elle, « symboliquement forte et logistiquement nécessaire ». Mais c’est la géographie du tracé retenu qui lui pose problème.
Le couloir validé suit Ngaoundéré → Garoua → Maroua → Kousséri → Ndjamena, longeant la frontière camerounaise avant d’atteindre le Tchad par le nord-ouest. Ce faisant, il contourne entièrement le sud du pays. Or c’est là que se trouvent les principaux bassins de production agricole et économique du Tchad : la région de Moundou, que Diontilo désigne comme « le poumon cotonnier du Tchad », une zone densément peuplée, productive et historiquement sous-desservie en infrastructures de transport.
Elle plaide pour un tracé alternatif : Ngaoundéré → Touboro → Moundou → Kélo → Bongor → Ndjamena, qui aurait, selon elle, traversé le cœur économique et agricole du pays. Un tel itinéraire aurait permis, dans son analyse, de relier les bassins de production agricole aux marchés, de faciliter l’exportation du coton et des produits locaux, de décongestionner l’axe routier Ndjamena–Moundou et de distribuer les bénéfices de l’infrastructure à une population bien plus large.
Sa conclusion est sans fioritures. Le tracé validé par Yaoundé dessert surtout une bande frontalière déjà relativement connectée via le réseau camerounais. « Je ne dis pas que cette ligne n’a pas de valeur. Je dis qu’on a raté une occasion historique de penser l’infrastructure au service du plus grand nombre. Désenclaver le nord, c’est bien. Désenclaver le Tchad profond, c’est mieux », écrit-elle.
N’Djamena recadre Yaoundé
La réaction institutionnelle du Tchad est venue du ministère des Transports, de l’Aviation civile et de la Météorologie nationale, à travers son attaché de presse Hassan Mbodou Semidjidda. Dans un communiqué publié le 11 juin 2026, le ministère a mis les points sur les i.
La position officielle est que le tracé de la ligne ferroviaire Ngaoundéré–Ndjamena « n’a fait l’objet d’aucune validation définitive ». Si les deux États ont chacun exprimé leurs préférences quant au tracé, « toutes les options demeurent à ce stade à l’étude ». Le ministère tchadien a invité l’opinion publique à « faire preuve de sérénité, de discernement et de vigilance face aux tentatives de confusion, aux informations inexactes et aux interprétations prématurées ».
La position de N’Djamena est que la validation du tracé interviendra « d’un commun accord entre les deux États, à travers les mécanismes de concertation et les canaux institutionnels appropriés ». Le gouvernement se dit pleinement mobilisé pour le désenclavement du pays, conformément à la vision du Maréchal Mahamat Idriss Déby Itno, Chef de l’État, « tout en veillant à la préservation des intérêts supérieurs de la Nation ».
Ce démenti diplomatique survient alors que des discussions devraient prochainement s’ouvrir entre les parties camerounaise et tchadienne pour financer le projet, dont le coût global dépasse les 4 000 milliards de FCFA selon le tracé retenu. Les études réalisées affichent un taux de rentabilité de 16 %, dépassant les prévisions initiales fixées à 12 %. La Banque mondiale a d’ores et déjà apporté un soutien financier pour les phases préparatoires. Il reste que sur les enjeux de tracé- c’est-à-dire sur la question de savoir quelle géographie ce corridor doit servir en priorité- le désaccord entre les deux capitales s’affiche désormais au grand jour.
