Pierre Ngon [photo]prend ses fonctions à la tête de Camrail en mars 2026, après une nomination intervenue en janvier. Devant un parterre de journalistes économiques, il retrace un parcours qui commence à Douala en 2001, au moment du projet du pipeline Tchad-Cameroun. « Pour ceux qui ne se souviennent pas, c’était le projet du pipeline. Je suis allé ensuite. J’ai postulé, j’avais le choix entre Camrail et SDV à l’époque, sauf que Camrail m’avait fermé la porte », raconte-t-il, précisant qu’il entre chez SDV, filiale du groupe Bolloré, en 2004.
De ce point de départ, le dirigeant égrène les étapes d’une carrière de vingt-cinq ans au sein du groupe : la direction financière en Guinée Équatoriale, la direction générale dans le même pays, une mission au Niger sur le projet de la boucle ferroviaire, puis un passage au Bénin, où le groupe Bolloré cède ses activités africaines. « Je fais partie, je crois, des trois premiers cadres africains qui ont atteint la direction à l’époque », indique-t-il, évoquant l’expression employée alors pour désigner cette génération de cadres. « On nous appelait les bébés Bolloré ».
Le directeur général se montre par ailleurs préoccupé par la persistance, chez certains interlocuteurs, d’une assimilation entre son groupe et Bolloré. « Je suis estomaqué quand les gens interpellent que ce soit AGL ou Camrail comme étant encore le groupe Bolloré, y compris chez des officiels de très haut niveau », déclare-t-il, ajoutant. « J’ai affaire quand même à des autorités, et pire encore quand c’est des journalistes qui m’interpellent, qui me disent vous du groupe Bolloré ».
Revenant sur la cession des activités africaines de Bolloré au groupe MSC en 2022, tandis que la partie mondiale est cédée à CMA CGM, il qualifie cette opération de réussite financière pour le vendeur. « Je crois que c’est la plus belle opération financière qu’il ait faite », affirme-t-il, détaillant le mécanisme par lequel la menace d’une vente totale à MSC permet d’obtenir un prix plus élevé auprès de CMA CGM. Il souligne également une différence d’approche entre les deux groupes repreneurs. « MSC est une société de patrimoine, qui n’a rien à voir avec les fonds de pension », contrairement à une logique de revente rapide après acquisition.
S’agissant de l’histoire récente de Camrail, Pierre Ngon revient sur l’accident d’Eséka, survenu après une période où l’entreprise atteint un équilibre financier sur le segment voyageurs comme sur le fret. « Après Eséka on a connu la perte de nos voitures voyageurs », rappelle-t-il, saluant le travail des équipes techniques qui maintiennent une offre malgré la disparition du matériel roulant disponible. Il pointe deux facteurs aggravants : l’absence de renouvellement du matériel roulant et la vétusté de la voie, vieille de cinquante ans, notamment sur les tronçons Douala-Yaoundé et Belabo-Ngaoundéré, le segment Batchenga-Belabo ayant pour sa part déjà été renouvelé.
Le directeur général situe la fin de cette période difficile autour de 2031-2032, date à laquelle s’achève le projet Plan quinquennal deuxième phase (PQ2), financé par les bailleurs de fonds, portant sur le renouvellement intégral de la voie. « Ça va être totalement renouvelé, sur financement des bailleurs de fonds, et c’est Camrail qui sera le maître du jeu de l’ouvrage », précise-t-il. Il annonce également la recapitalisation de Camrail, qui permet à l’entreprise de lever des financements sur les marchés sans recourir aux lettres de confort du siège ni aux prêts garantis par l’État.
Concernant le matériel roulant, le dirigeant indique que quatre locomotives arrivent en février-mars, deux autres étant attendues en novembre, et neuf supplémentaires entre fin 2027 et début 2028. Il évoque enfin l’entrée de Camalco dans le tour de table, en tant que client sur le segment minier, ainsi que des travaux de sécurisation en cours qui permettent la circulation des trains liés à cette activité.
