L’Atlantic Runner II est arrivé au port de Kribi le 27 février 2026. Depuis cette date, le navire est stationné à quai sans avoir encore commencé ses opérations. Pourtant, tout semblait réuni pour un démarrage rapide. La conférence de presse officielle de lancement du service CAMSHIP s’était tenue le 6 mars 2026 au Centre des Affaires Maritimes de Bonanjo, à Douala, en présence des dirigeants de l’entreprise et de plusieurs personnalités du secteur. Les discours étaient à la hauteur des enjeux.
Il faut rappeler que ce projet n’est pas nouveau. En novembre 2020, l’entreprise Camship-CLGG avait inauguré une première ligne de cabotage entre les ports de Kribi et de Douala, avec un navire d’une capacité de 600 conteneurs EVP. Ce service avait ensuite été suspendu. Le service avait fonctionné entre 2020 et 2022 avant d’être interrompu dans le contexte de la pandémie de Covid-19.
Six ans après ce premier lancement, GULFCAM SAS- née en 2021 de la fusion entre Gulfin et Camship-CLGG- revient avec des ambitions élargies. Pour cette relance, l’entreprise a affrété l’Atlantic Runner II, un porte-conteneurs d’une capacité de 1 100 EVP, long de 180 mètres, équipé de quatre grues et manœuvré par un équipage d’environ 25 marins. Une rotation hebdomadaire est prévue dans un premier temps, avec un objectif de trois voyages par mois en phase initiale. Et pourtant, le navire demeure à l’ancre.
Le verrou commercial des lignes étrangères
Economie du Cameroun a voulu avoir les performances de ce projet, deux mois après son lancement qui a lieu ici. La mayonnaise, peut-on le constater, n’a pas pris. Plusieurs sources proches du dossier, qui ont requis l’anonymat, confirment que la résistance au démarrage du service CAMSHIP trouve une partie de ses racines dans les positions défensives adoptées par certaines grandes lignes maritimes internationales opérant au Cameroun. Ces acteurs, qui contrôlent des filiales locales et dominent depuis des décennies les flux de conteneurs sur la côte ouest-africaine, perçoivent l’émergence d’un opérateur national de cabotage comme une menace sur un segment qu’ils ont, en pratique, traité comme leur chasse gardée.
« Ce n’est pas une guerre ouverte. C’est plus subtil que ça. C’est le refus de communiquer des données de trafic, la lenteur dans les négociations commerciales, des conditions posées qui ne sont jamais définitivement acceptées », confie, sous couvert d’anonymat, un cadre du secteur maritime camerounais. Plusieurs réunions de négociation ont été organisées sous l’égide du ministère des Transports sans aboutir à un accord opérationnel. « Chaque fois qu’on croit tenir un protocole, il y a une nouvelle demande, une nouvelle étude, un nouveau délai », rapporte une source impliquée dans les discussions.
Le document de travail interne consulté par Économie du Cameroun souligne pourtant la complémentarité théorique entre les deux types d’acteurs. Le premier segment du service CAMSHIP concerne le cabotage domestique- transport vers Douala des conteneurs déjà dédouanés à Kribi et des marchandises d’industries locales- tandis que le second porte sur les opérations de transbordement, avec l’ambition de faire de Kribi un hub logistique régional. Ces activités ne se substituent pas directement aux routes hauturières des grands armateurs. Elles les prolongent.
La route, un enjeu de pouvoir
Le paradoxe du cabotage Kribi-Douala est là, criant : plus de 60 % des conteneurs transitent encore par les routes nationales 3 et 7, une dépendance au transport terrestre qui cause une dégradation des chaussées, une insécurité croissante et des délais prolongés nuisant à la compétitivité des opérateurs, tout en alourdissant les coûts de maintenance pour l’État.
Or, derrière cette réalité routière, des intérêts économiques sont engagés. Des transporteurs terrestres, des commissionnaires en douane, des agents consignataires ont bâti des modèles d’affaires sur le flux routier Kribi-Douala. L’émergence d’une alternative maritime régulière et compétitive remet en cause des rentes établies. « Ceux qui gagnent sur la route ne veulent pas que la mer devienne une option sérieuse », résume un opérateur économique de la place de Douala.
Un camion plateau ne transporte au maximum que deux conteneurs, là où un navire de cabotage peut en prendre 500, ce qui permet de réduire le coût unitaire de prestation pour les opérateurs. Ce différentiel de compétitivité est précisément ce qui rend l’enjeu si sensible pour les acteurs dont le modèle économique repose sur la route.
L’État arbitre, mais jusqu’où ?
Face à ce blocage, le ministère des Transports a tenté de jouer un rôle de régulateur. Selon nos informations, les autorités camerounaises ont engagé une démarche visant à encadrer la répartition du trafic entre les opérateurs. Le document de travail consulté indique la position actuellement exprimée par les autorités camerounaises via Jean Ernest Massena Ngalle Bibehe, ministre des Transports, semble pencher vers l’établissement de quotas du trafic, en considération des capacités opérationnelles des quatre acteurs en activité au Cameroun, tout en mettant en avant la nécessité de respecter la législation en la matière.
L’idée de quotas est loin de faire l’unanimité dans le secteur. Pour certains, elle constitue un compromis acceptable permettant à GULFCAM d’accéder au marché sans confrontation directe avec les grandes lignes. Pour d’autres, elle revient à confier à ces mêmes lignes un droit de regard sur le volume de trafic attribué à leur seul concurrent national. « Fixer des quotas à un opérateur national sur son propre territoire maritime, c’est valider une situation dans laquelle ce territoire a été concédé à des étrangers », tranche, un expert en droit maritime.
Pendant que les négociations s’étirent, le coût de l’inaction est réel. Chaque semaine sans rotation est une semaine de recettes en moins pour GULFCAM, pour les ports autonomes de Kribi et de Douala, pour le Trésor public, et pourtant les contributions attendues sont jugées « significatives » dès lors que le service atteindrait son rythme de croisière, avec un cumul de taxes, droits portuaires et prélèvements profitant non seulement à l’État central, mais aussi aux collectivités territoriales concernées.
L’Atlantic Runner II, lui, continue d’être à quai, à Kribi, à générer des coûts d’affrètement journaliers sans contrepartie commerciale. « Un navire immobilisé, c’est une perte chaque matin au réveil », dit sobrement un professionnel du secteur.
Côté chargeurs, les industriels et importateurs qui expédient ou reçoivent des marchandises, l’attente est réelle, mais la méfiance s’installe. Plusieurs grands industriels implantés sur le corridor côtier avaient signalé, lors du lancement, leur intérêt à être parmi les premiers à utiliser le service CAMSHIP. Certains avaient même engagé des discussions préliminaires avec les équipes de GULFCAM pour définir des volumes prévisionnels.
« On nous a dit que ça allait démarrer dans les prochains jours. C’était en mars. On est en mai », confie un responsable logistique d’une entreprise industrielle du Littoral. « On ne peut pas planifier nos opérations sur des promesses », fait-il remarquer, et de souligner qu’il est bien au fait des blocages imposés au projet de cabotage national GULFCAM.
Le passage au système CAMES pour les marchandises dédouanées est présenté comme le dernier verrou technique pour garantir la fluidité du service. La Douane a engagé les travaux d’intégration, mais la lenteur du processus, combinée à l’absence de démarrage commercial, alimente le scepticisme des opérateurs économiques qui avaient parié sur cette ligne.
L’histoire du cabotage camerounais est une histoire de recommencements. Lancé une première fois en novembre 2020, suspendu en 2022, officiellement relancé en mars 2026, le service CAMSHIP incarne une ambition nationale que les faits peinent à concrétiser. L’Atlantic Runner II attend. Les emplois promis attendent. Les recettes fiscales attendent.
Ce qui ne semble pas attendre, en revanche, c’est la capacité de certains acteurs établis à ralentir, par tous les moyens disponibles- négociations dilatoires, résistance commerciale, pression réglementaire- l’émergence d’un concurrent national sur un marché qu’ils occupent sans partage. Le Cameroun dispose d’une façade maritime, de deux ports majeurs, d’un armement national avec plus de trente ans d’histoire et d’un navire opérationnel à quai. Il lui manque encore la volonté collective et peut-être la décision politique, de faire naviguer tout cela.
