L’homme politique, chantre de la lutte anti-corruption pense qu’il ne faut que le port autonome de Douala (PAD) et le port autonome de Kribi (PAK) rejettent la faute à d’autres, comme cela l’a été lorsque l’on a commencé à dénoncer la corruption au Cameroun.
C’est depuis le 4 juin 2024 que l’indice mondial de performance des ports à conteneurs (ICPPI) 2023 a été rendu public. Si à travers le monde, ce rapport est apprécié, au Cameroun, le port autonome de Douala (PAD), 370e mondial dans ce classement, estime qu’il s’agit d’un « tâtonnement » et que, « une étude de terrain aurait certainement permis d’affiner davantage les conclusions de ce rapport. »
Pour Akere Muna sur X, « le classement abyssal du Cameroun dans l’indice de classification des ports à conteneurs de la Banque mondiale fait écho à notre réaction à l’indice de perception de la corruption de Transparency International dans les années 1990 ! Au lieu de faire face à la réalité, nous accusons les autres et refusons l’auto-évaluation. Nous brisons toujours les miroirs parce que nous n’aimons pas notre reflet. La corruption prospère, l’impunité règne et l’incompétence prévaut. Expulsé de l’EITI, critiqués au niveau international pour notre opacité, nos affaires de corruption sont devant les instances de nombreux pays du monde et nous ne montrons aucun remords. Les camerounais doivent s’engager, voter ou faire face au regret ! Saisissons cette chance d’or ensemble. »
Au sujet du rapport de l’ICPPI, le PAD se défend avance qu’ « un port maritime n’a pas les mêmes caractéristiques qu’un port fluvial comme celui de Douala-Bonabéri. Étant un port à marées, le port de Douala est désavantagé dans la mesure où, même après avoir terminé les opérations de manutention, le navire doit attendre la marée pour appareiller. »
Le classement de la Banque mondiale et de S&P, lui précise que l’objectif de l’ICPPI était « d’utiliser les données empiriques existantes » pour établir une mesure impartiale permettant de comparer des ports à conteneurs entre les différents ports, au fil du temps. « La performance des ports à conteneurs est la plus pertinente en termes d’expérience client, en particulier la rapidité et l’efficacité avec lesquelles le client les actifs sont gérés. Dans ce quatrième rapport de l’ICPPI, l’accent reste exclusivement mis sur la performance à quai, qui reflète l’expérience d’un opérateur de porte-conteneurs – premier client du port – et ses fondamentaux flux de valeur. L’efficacité opérationnelle de la manière dont les ports reçoivent et manipulent les porte-conteneurs est essentielle dans la décision d’un transporteur de choisir un port plutôt que d’autres options », soulignent les rédacteurs de ce rapport qui suscite l’ire du PAD et du PAK.
L’ICPPI, expliquent en outre la BM et S&P, a pour but d’aider à identifier les opportunités d’amélioration d’un terminal ou d’un port qui bénéficieront en fin de compte à tous les acteurs publics et privés. « L’ICPP est destiné à servir de référence pour les parties prenantes importantes de l’économie mondiale, notamment les gouvernements nationaux et les autorités portuaires et opérateurs, agences de développement, organisations supranationales, divers intérêts maritimes, et d’autres acteurs publics et privés engagés dans les services de commerce, de logistique et de chaîne d’approvisionnement », indique les rapporteurs.
Les rédacteurs de l’ICPPI font un clin d’œil au PAD et PAK (366e mondial) que l’équipe de la Banque mondiale et de S&P Global Market Intelligence a l’intention de continuer à améliorer la méthodologie, la portée et les données dans les futures itérations annuelles, reflétant les affinements, les commentaires des parties prenantes, et des améliorations dans la portée et la qualité des données.
Tout de même, « les ports et les terminaux, notamment pour les conteneurs, peuvent souvent être les principales sources d’expédition de retards et perturbations de la chaîne d’approvisionnement, des coûts supplémentaires et réduire la compétitivité. Les Ports peu performants se caractérisent par une efficacité spatiale et opérationnelle limitée, un accès maritime et terrestre, une surveillance, et la coordination entre les agences publiques impliquées, ce qui diminue la prévisibilité et la fiabilité. Le résultat est qu’au lieu de faciliter les échanges, le port augmente le coût des importations et des exportations, réduit sa compétitivité et freine la croissance économique, peine à réduire la pauvreté », relève le rapport de l’ICPPI.
Aloys Onana
