La Banque de France a présenté un nouvel outil de mesure des tensions sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, le Global Supply Chain Tension Index (GSTIX). Développé par les économistes Moaz Elsayed, Christoph Grosse-Steffen et Magali Marx, cet indice public, disponible sur le portail Webstat de l’institution, repose sur des données mensuelles remontant à janvier 1969.
L’apport principal de ce travail tient à la distinction opérée entre deux natures de chocs d’offre. D’un côté, les perturbations du transport, qui contraignent la circulation physique des biens. De l’autre, les perturbations de la production d’intrants, qui réduisent la disponibilité de composants intermédiaires critiques en amont des chaînes de valeur. Les auteurs justifient cette séparation par un constat méthodologique. les indicateurs usuels, délais de livraison des fournisseurs ou coûts du fret maritime, mesurent les symptômes des tensions sans renseigner sur leur origine. Or des évolutions similaires de ces indicateurs peuvent recouvrir des chocs de nature très différente, avec des conséquences macroéconomiques qui ne se ressemblent pas.
Deux exemples historiques pour illustrer la distinction
La note s’appuie sur des épisodes concrets. Le cobalt, dont l’extraction est concentrée à plus de 95 % en République démocratique du Congo, illustre le cas d’une perturbation de production d’intrants. L’interruption de ses exportations lors de la guerre civile angolaise en 1975 avait réduit la disponibilité d’une matière première critique pour l’industrie. À l’inverse, les attaques des Houthis en mer Rouge en 2023-2024, qui ont forcé un réacheminement massif du commerce maritime autour de l’Afrique, ou l’éruption volcanique islandaise de 2010, qui avait paralysé le fret aérien transatlantique pendant plusieurs semaines, relèvent typiquement d’un choc sur le transport.
L’apport économique majeur de l’étude porte sur la dynamique des effets macroéconomiques. Les deux types de chocs entraînent une baisse des stocks, un ralentissement de l’activité et une accélération de l’inflation. Mais leur persistance diverge nettement. Les perturbations de transport ne pèsent sur la production industrielle que sur une période limitée, et l’inflation revient à son niveau initial après deux ans, la possibilité de réacheminement des flux et l’ajustement des stocks atténuant leurs effets. Les perturbations de production d’intrants, elles, provoquent des baisses durables de la production manufacturière et des effets inflationnistes plus longs à se résorber, en raison de la substituabilité limitée de certains intrants spécifiques et des frictions qui apparaissent lorsque des relations d’exportation établies sont rompues.
Le détroit d’Ormuz
La note applique cette grille de lecture à la situation actuelle dans le détroit d’Ormuz. Le conflit au Moyen-Orient a jusqu’ici eu des effets jugés modestes sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, concentrés dans un premier temps sur le secteur énergétique. Mais les auteurs relèvent qu’il combine les deux types de perturbations captées par le GSTIX. La restriction de la navigation dans le détroit constitue un choc de transport. Parallèlement, des pénuries d’intrants critiques, des engrais à l’hélium utilisé dans la fabrication de semi-conducteurs, se propagent à travers les chaînes de production et provoquent une raréfaction d’autres intrants intermédiaires. Selon les données GSTIX, ce conflit survient à un moment où les tensions mondiales se situaient en dessous de leur moyenne de long terme, avant un point d’inflexion en mars, matérialisé en avril et renforcé en mai-juin. Les auteurs établissent un parallèle avec les chocs pétroliers des années 1970, avec des effets inflationnistes attendus dans le secteur pétrochimique, à retardement et durables.
Ce que cette distinction change pour le Cameroun
Cette grille de lecture concerne directement une économie comme celle du Cameroun, dont plusieurs chaînes critiques passent par les deux canaux identifiés par le GSTIX. Sur le versant transport, le pays dépend du trafic conteneurisé et vraquier des ports de Douala et de Kribi pour l’essentiel de ses importations et de ses exportations, y compris de cacao ; une perturbation du type mer Rouge ou détroit d’Ormuz s’y traduirait par un renchérissement du fret et des délais allongés, mais avec, selon la logique du GSTIX, un effet inflationniste appelé à se résorber en l’espace de deux ans.
Sur le versant production d’intrants, l’exposition camerounaise est plus structurelle. Le pays importe une part significative de ses produits pétroliers raffinés, un enjeu au cœur du dossier de financement de la Sonara et du montage bancaire de la future raffinerie CSTAR, ainsi que des engrais nécessaires à ses filières agricoles, alors que les politiques de substitution aux importations progressent dans le riz, le maïs et le blé. Or c’est précisément ce type de choc, portant sur des intrants critiques peu substituables, que la note de la Banque de France identifie comme le plus inflationniste et le plus durable. Une nouvelle flambée des prix de l’énergie ou des engrais liée au détroit d’Ormuz pèserait ainsi sur les coûts de production camerounais bien après la normalisation du trafic maritime, avec des répercussions potentielles sur les coûts de l’électricité, du carburant et des denrées de base. L’indice GSTIX, actualisé mensuellement et librement accessible, offre à ce titre un instrument de veille supplémentaire pour les opérateurs économiques et les décideurs camerounais confrontés à la volatilité des approvisionnements mondiaux.
