L’atmosphère était studieuse dans la salle de réunion du Bureau de gestion du fret terrestre (BGFT), le jeudi 12 juin 2026 à Douala. Face à une assistance composée de transitaires, de transporteurs et de commissionnaires en douane, une mission de supervision de la Banque mondiale est venue restituer les conclusions d’une étude diagnostic commanditée dans le cadre du PCDN, le Projet régional pour l’amélioration de la performance du corridor Rail/Route Douala–N’Djamena. Un corridor de 1 948 kilomètres que l’institution financière internationale qualifie d’axe vital pour l’économie de deux pays, concentrant à lui seul 35 % du PIB du Cameroun et du Tchad, et desservant plus de 20 % de la population tchadienne.
Le projet, approuvé par la Banque mondiale en février 2022 et déployé sur la période 2024–2032, mobilise un financement de 181 milliards de FCFA via le guichet IDA, auquel le Cameroun s’engage à contribuer à hauteur de 156 milliards de FCFA. Sur le plan budgétaire, le Plan de travail annuel 2026 a été arrêté à 11,12 milliards de FCFA, soit environ 6,2 % du financement global du projet. C’est dans ce cadre que le cabinet SERVOO, retenu par le ministère des Transports avec ce financement, a conduit une étude de bout en bout sur la performance du corridor, des quais du port de Douala jusqu’aux postes frontières à l’entrée du territoire tchadien.
Abdoullahi Faouzi, Chief Executive Officer de SERVOO, présente l’avancement des travaux avec une précision clinique. « Nous avons analysé le processus de bout en bout, des phases portuaires jusqu’à la phase terrestre pour identifier tout ce qui pourrait être un problème, qui pourrait obérer l’atteinte des objectifs de performance de ce corridor », déclare-t-il. Son cabinet a passé au crible le cadre juridique, les procédures opérationnelles, les tracasseries le long de l’axe et le niveau de digitalisation des acteurs. Résultat chiffré sans ambivalence. « Nous sommes à peu près à 40 % du taux de réalisation ».
Les opportunités de gains rapides existent, insiste-t-il- les fameux quick wins– mais les recommandations à long terme butent invariablement sur la même réalité physique. « Les seules recommandations qui s’inscrivent sur le long terme restent celles qui concernent l’infrastructure, les routes, les aménagements des postes de pesage, la modernisation des checkpoints », insiste-t-il. La prochaine étape, précise-t-il, concerne la réalisation d’intégrations techniques indispensables pour que « la plateforme Landfreightis, actuellement en cours de déploiement, atteigne vraiment le niveau de performance attendu par la Banque mondiale et l’Union européenne, au regard des standards internationaux en matière de modernisation des corridors. »
C’est précisément sur ce terrain de la digitalisation que le BGFT revendique une avance notable. El Hadj Oumarou, Coordonnateur Général du BGFT, rappelle le chemin parcouru par une institution atypique dans le paysage administratif camerounais. En février 2026 déjà, le BGFT avait lancé, en partenariat avec le Bureau national du fret terrestre du Tchad, la dématérialisation des procédures de délivrance de la lettre de voiture obligatoire et de la taxe à l’essieu, deux documents stratégiques pour la traçabilité et le financement de l’entretien du réseau routier. Aujourd’hui, le diagnostic de la Banque mondiale vient confirmer ce positionnement. « Le BGFT demeure la principale, sinon la seule institution qui a essayé de faire le nécessaire, s’agissant effectivement de la dématérialisation des procédures sur cet axe vital Douala–N’Djamena », se félicite le Coordonnateur, sans fausse modestie. Mais, tempère-t-il, il y a encore à faire.
Le message adressé aux administrations partenaires. « Pendant que nous sommes sur le numérique, pendant que nous sommes digitalisés, nous faisons face encore à ces pesanteurs liées aux administrations partenaires qui traînent les pas, qui pour certaines ne veulent même pas s’arrimer à la nouvelle donne. » L’interopérabilité entre systèmes reste le maillon faible d’une chaîne logistique qui aspire à la traçabilité totale.
Sur la question des investissements lourds, El Hadj Oumarou lance un appel explicite à l’État central, invitant le gouvernement à « mettre la main à la pâte » pour financer les infrastructures routières que ni les fonds propres du BGFT « l’argent des transporteurs », précise-t-il, ni les efforts de digitalisation ne sauraient remplacer. A titre illustratif, il cite l’exemple des travaux annoncés sur la nationale numéro 3, entre Douala et Yaoundé. « Quand c’est la Banque mondiale qui parle et qui dit que les financements sont là et que les travaux ont même débuté, ça suppose que c’est une question de mois, ce n’est plus une question d’années. »
Les acteurs de la chaîne de transport attendent, impatients. Albert Étoundi, commissionnaires en douane, traduit les attentes du maillon le plus exposé de la filière. « Le commissionnaire en douane reste responsable de la marchandise jusqu’à trois ans après le dédouanement », rappelle-t-il. Pour lui, la conjonction des outils numériques du BGFT avec les procédures douanières devrait permettre d’obtenir « la mainlevée dans un temps bien déterminé, sans attendre les documents de mise à la consommation au pays de destination. » Il salue la démarche tout en conditionnant son enthousiasme à une exigence simple. « Nos attentes, c’est que tout ce qui a été dit ici soit opérationnalisé. »
Raymond Moungand, voix des transporteurs, expose la question de valeur ajoutée avec la franchise du praticien. Pour celui qui vit des rotations entre Douala et N’Djamena, la route reste l’outil premier. « La Banque mondiale a évoqué la réhabilitation des corridors, notamment l’axe Édéa–Yaoundé–Garoua-Boulaï, et ça ne peut qu’être une fierté pour l’homme transporteur que je suis. »
Sur la dématérialisation, son propos est, « le transporteur vit des allers et retours, transporter, charger dans un délai court, aller dans un délai raisonnable et retourner pour bénéficier d’un nouveau chargement. Cette dématérialisation est pour nous quelque chose attendu depuis belle lurette, mais qui tardait à venir. » Avant de conclure, laconique , « on dit vaut mieux tard que jamais. »
Le corridor Douala–N’Djamena génère plus de 350 milliards de FCFA de recettes annuelles pour le Cameroun selon la douane, mais reste asphyxié sur le plan fonctionnel- une mission d’immersion menée par le BGFT en janvier 2026 ayant recensé 64 arrêts sur 1 392 kilomètres, soit une entrave tous les 21,75 km. C’est cette réalité que le PCDN est censé corriger, en agissant simultanément sur les infrastructures physiques, le cadre juridique, et la modernisation numérique des procédures. La restitution du 12 juin s’inscrit dans cette dynamique : un diagnostic posé, des briques technologiques en cours d’assemblage, et une injonction collective à faire converger, enfin, les administrations qui font encore tourner les camions au pas.
